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Der Einkaufszettel - eine Gebrauchtkaufberatung Yamaha XT 350

Rund 20 Jahre nach ihrem Erscheinen auf dem deutschen Markt etabliert sich die XT 350 genau wie ihre crossigere Schwester TT in den Köpfen vieler, die sich ein anspruchsloses Motorrad für jeden Tag und erste (?)Geländeerfahrungen wünschen. Nachdem viele den Suzuki-Gegenpart DR350 auf Grund teils horrender Preise und auch nicht besser funktionierender Technik zunehmend aus ihren Köpfen verbannen, hat es sich doch herumgesprochen, dass die XT mit nur wenigen Verbesserungen ein ernstzunehmendes Gefährt nicht nur für den Alltag darstellt.

Nachdem sich die Kaufabsichten bezüglich XT/TT350 zunehmend häufen, soll hier ein kleiner Wegweiser für potentielle Käufer entstehen. Diese "Einkaufshilfe" befasst sich nicht mit den üblichen Tests und Prüfungen, die beim Motorradkauf anstehen, bietet auch keinen Ausblick auf rechtliche Aspekte, die in Zeiten von Internet-Versteigerungen eigentlich dringend notwendig sind, aber den hier vorhandenen Rahmen sicher sprengen würden. Ausserdem soll nicht darauf eingegangen werden, wie man als Verkäufer ein zum Verkauf stehendes Motorrad türkt und genauso wenig, wie man als Käufer ein interessantes Motorrad runterputzt, um einen niedrigeren Preis zu erzielen. Vielmehr sollen die wenigen, an den XT/TT-Motoren vorhandenen Schwachpunkte so beleuchtet werden, dass man auch als relativer Laie kein faules Ei in die Garage schieben muss.

In Sachen Fahrwerk war die XT schon immer dem direkten Konkurrenten DR350 unterlegen. Bei der TT hält sich dies in etwa die Waage, trotzdem sollte man, speziell bei Fahrzeugen, die im Gelände unterwegs waren, die üblichen Prüfungen der Schwingen- und Umlenkhebellager und natürlich des Lenkkopflagers durchführen, und die wichtigsten Preise beim Yamaha-Händler erfragt haben.

Motorseitig gibt es leider Einiges zu beachten;-wie bei allen Enduros fühlen sich die jeweiligen Eigentümer aufgrund simpler (?) Technik zu häufig in der Lage, alle möglichen Arbeiten selbst durch zu führen, was bisweilen aufgrund fehlender Sachkenntnis zwangsläufig in die Hose gehen muss. Beliebtester Fehler in dieser Hinsicht sind ausgerissene Gewinde. Fatal, wenn diese bereits mit einem Gewindeeinsatz repariert sind, und wegen konsequent zu hohem Anzugs-Drehmoment wieder die Grätsche machen. Die neuralgischen Gewinde bei den XT und TT Motoren sind Folgende:
  • Alle drei M6-Gewinde des Ölfilterdeckels: Die beiden oberen Schrauben gehen bis durch ins Motorgehäuse und verwässern alleine durch ihre Länge das angewandte Drehmoment. Dadurch ist es eine Frage der Zeit, bis die Gewinde in der rechten Gehäusehälfte ausreissen. Die untere Schraube ist eine Besondere: Der Schaft ist etwas dicker, mündet dann in ein M6-Gewinde. Die Schraube dient normalerweise dazu, vor dem Öffnen des Ölfilterdeckels das Öl im Ölfiltergehäuse ab zu lassen. Trotzdem die Schraube nen 5er Innensechskant besitzt, haben die meisten (Selber-) Schrauber das Gefühl diese Schraube besonders feste anknallen zu müssen. Leider ist ein Ausreissen dieses Gewindes im Kupplungsdeckel besonders fatal: Meist wird zur Reparatur einfach ein M8-Gewinde in die Ablaufbohrung geschnitten (das passt bestens, auch ohne Bohren) und ne kurze 8er Schraube eingesetzt. Dabei muss man nicht einmal den Deckel abbauen. Leider wird dadurch der Ölkreislauf unterbrochen und der Öldruck, auf den die Kurbelwelle und Kolben sowie die Nockenwellen angewiesen sind, entweicht durch die Ablaufbohrung. Sollte an dieser Stelle statt der Originalschraube eine 8er-Inbus- oder irgendeine andere Schraube sitzen: besser FINGER WEG! da gigantischer Motorschaden droht!
  • Die Gewinde der Nockenwellenlagerböckchen: Viele Selbermacher bauen zum Ventilspieleinstellen die Nockenwellen aus, anstatt mit nem Spezialwerkzeug die Tassenstössel runter zu drücken, wenn die Shims getauscht werden müssen. Folge: Durch das ewige Lösen und Anziehen werden die Gewinde im Kopf mürbe, reissen aus, und eine Reparatur ist schwierig und teuer, da die Gewinde versenkt sind und die Passung für die Passhülsen unbedingt erhalten bleiben müssen.
  • Ebensolches gilt für die Gewinde des Steuerkettenspanners. Auch hier gibt es ein Spezialwerkzeug, um den Spanner zu entlasten, Bastler bauen ihn aber aus und die Gewinde geben im Laufe der Zeit nach. Zur Reparatur muss der Zylinder ausgebaut werden...
  • Gleiches Problem bei den Gewinden des Ventildeckels: Diese sitzen in den Oberteilen der Nocken- wellenlagerböckchen, die Böckchen gibt es nur mit dem Zylinderkopf zusammen zu kaufen, da Kopf und die Böckchen zusammen bearbeitet werden müssen (ca 1400€ ohne Ventile, Schrauben, etc...).
  • Häufig hört man von übermässig gelängten Steuerketten. Diese verursachen hässliche Geräusche, wenn der Motor läuft, ausserdem kann die Steuerkette überspringen. Die Steuerzeiten verändern sich, der Motorlauf verschlechtert sich, ebenso das Anspringverhalten, und die Ventile können aneinander oder an den Kolben stossen, was eine kostspielige Reparatur nach sich zieht...

    Der grösste Schwachpunkt der XT/TT-Motoren ist aber die geringe Ölmenge von gerademal etwas mehr als einem Liter (ca 1,3l). Was sich auf der Werkstattrechnung beim Ölwechsel noch positiv bemerkbar macht, stellt sich bei thermisch belasteten Motoren als fataler Nachteil heraus: die übelsten und teuersten Schäden entstehen, wenn die Motoren mit zu niedrigem Ölstand betrieben werden, besonders bei Vollgas auf der Autobahn oder unter hoher Last im Gelände. Relative Hausmannskost ist ein ausgelaufenes Kolbenbolzenlager oder auch nur ein verkokter Kolbenboden. Ans Eingemachte aber geht es, wenn der Zylinderkopf zwischen Zündkerze und Auslassventilsitzen reisst, oder sogar ein Ventilsitz rausfällt, und der Kopf kaputtgehämmert wird. Dies ist verblüffenderweise nicht einmal zu hören und äussert sich zunächst nur durch schlechtes Anspringen im kalten und warmen Zustand.

    Leider ist dies alleine kein Indiz für nen zerstörten Zylinderkopf, denn auch poröse und gerissene Ansaugstutzen, durch die der Motor Falschluft zieht, sorgen für mieses Anspringen.

    Die Lichtmaschinen sind dagegen im Allgemeinen nicht sehr anfällig, und wenn doch, einfach und günstig Instand zu setzen. Einzig die Ladespule für die CDI-Zündung macht bisweilen Probleme, die sich dann in Aussetzern bei warmem Motor äussern bis hin zu Absterben während der Fahrt, wobei der Motor dann meist nach Abkühlen wieder anspringt. Auch hier ist eine Reparatur problemlos möglich, zumal die Spule von denen für die Bordspannungsversorgung getrennt ist. Vereinzelt hört man von Ölverlusten im Bereich der Lichtmaschine, die entweder von einem undichten Simmering her rühren, oder von Undichtigkeiten im Gehäuse, die mit Silikondichtmasse in den Griff zu bekommen sind.

    Relativ selten sind verschlissene Kupplungen, die durch Austauschen von Reibscheiben und Federn zu beheben sind, bei höheren Laufleistungen machen sich vor allem der fünfte und sechste Gang durch Heulen bemerkbar, was auf Pitting (Materialausbrüche) an den betreffenden Zahnrädern schliessen lässt.

    Wer nun immer noch an seinem Plan festhalten will, sich ne 350er Yamaha zuzulegen, interessiert sich sicher dafür, wie er die aufgelisteten Schäden erkennen kann.
    Schwierig, sehr schwierig!
    Eine ausgiebige Sichtprüfung bringt uns schon mal deutlich voran: Ein gepflegtes Motorrad sammelt hier schon mal deutliche Pluspunkte;- Geländequälereien hinterlassen Spuren, die man nie ganz beseitigen kann. Der Motor sollte freilich dicht sein, leichtes Schwitzen an der Fussdichtung rechts über dem Ölfilter ist fast schon normal und kein Beinbruch. Die Ansaugstutzen sollten keine Risse haben;- der Preis für Einen liegt bei etwa 40,-€
    Eine Probefahrt ist absolut obligatorisch. Der kalte Motor springt bei ordentlicher Einstellung des Vergasers und einwandfreiem Motor spätestens beim dritten Tritt eines Geübten mit Choke an und macht keine aussergewöhnlichen Geräusche. Wenn der Kolben milde klappert nach dem Kaltstart, sollte dieses Klappern nach ein paar Minuten verschwinden. Am Besten den Verkäufer das Teil antreten lassen,- jagt er den kalten Motor nach dem ersten Husten gleich in den roten Bereich, verabschieden wir uns und machen uns mit der gesparten Kohle nen schönen Abend. Andernfalls geht's los auf Probefahrt.

    Greift die Kupplung gleichmässig? Macht das Getriebe Geräusche? Lassen sich alle Gänge schalten? Lässt sich bei warmem Motor der Leerlauf problemlos einlegen? Fein! Wenn das warmgefahrene Teil noch den Bereich der angegebenen Höchstgeschwindigkeit erreicht, ist schon mal viel gewonnen. Nach der Probefahrt geht's ans Eingemachte: Ein Druckverlusttest ist ausser bei ner Werkstatt nicht drin, und auch da nicht immer, ein Kompressionsdrucktest sollte aber möglich sein. Die Zündkerze ausschrauben, wenn der Motor etwas abgekühlt ist, Kompressionsdrucktester einschrauben oder -drücken, und heftig mit Vollgas bei ausgeschalteter Zündung in den Kicker treten, bis der Zeiger nicht mehr weiter ausschlägt: 8 Bar sollten allemal drin sein, Yamaha gibt als Minimum 9 an. Wenn der Tank dazu runter musste: Bestens!
    Gleich den Ventildeckel runter, und die Schrauben der Nockenwellenlager prüfen. Die wenigsten werden nen Drehmomentschlüssel haben;- die Schrauben bekommen 10Nm, die sollten sie vertragen, geht eine teigig oder weiterzudrehen, ist das Gewinde hinüber. Auch ohne Drehmomentschlüssel kann man notdürftig die Gewinde prüfen: Die Schrauben sollten ohne grossen Kraftaufwand nicht weiter zu drehen sein (10NM ist nicht sehr viel!) und fest sein, ebenso die des Steuerkettenspanners und die oberen beiden des Ölfilterdeckels, die Untere muss, wie oben beschrieben, die Originale sein, sonst besser Finger weg!!!! Wenn er Ventildeckel eh ab ist, die Gewinde mit denen er festgeschraubt wird, anschauen, beim Aufsetzen und Anziehen der Schrauben darf freilich auch hier nix nachgeben bis das angegeben Drehmoment von 10Nm erreicht ist.

    Eine gelängte Steuerkette kann zweifelsfrei nur am Steuerkettenspanner diagnostiziert werden, ohne sie auszubauen, dazu muss der Spanner im eingebauten Zustand arretiert, dann ausgebaut werden, und dann kann man sehen, wie weit er noch ausfahren kann, wenn die Arretierung gelöst wird. 3-5mm sollten es auf jeden Fall noch sein, je mehr, desto besser!
    Reden wir über die teuren Spässe, wie gerissene Zylinderköpfe: Man kann das riechen!
    Ein Motor, der irgendwann mit zu wenig Öl gedroschen wurde, riecht beim Zerlegen anders, nämlich nach verbranntem Öl. Zumindest dann, wenn ein Schaden entstanden ist. Schon wenn man die Zylinderkopfhaube abnimmt, kann man nen Riss im Kopf riechen. Theoretisch jedenfalls. Wer´s kann... Macht vorher nen Versuch (aber bloss nicht in der Wohnung!!): Öl in nen alten Pott und auf´n Gaskocher: ab etwa 170°C schlägt der Geruch von penetrant zu verbrannt um. Das isses! So riechts im Motor, wenn er mit zu wenig Öl heiss gefahren wurde und der Kopf nen Riss hat. Auch wenn der Riss noch keine negativen Auswirkungen hat, also nach aussen durchgeht oder gar ein Ventilsitzring rausgefallen ist. Ist freilich ein wenig Panne, nem Verkäufer zu erklären dass man, nachdem man den Rüssel ganz tief inn Motor gehalten und geschnuppert hat, die Karre nicht mehr haben will, aber den Spass mit dem kaputten Kopf mögen andere haben;- Reparaturkosten locker um die 500-800,-€

    Sollten alle Prüfungen ein positives Ende gefunden haben, kann auf dem Preisschild durchaus ein Betrag von etwa 1200,-Euro stehen, bei extrem guten Exemplaren, die mit Scheckheft und (echtem) niedrigem Kilometerstand von unter 20.000km glänzen, auch etwas mehr, genauso bei TTs, wo man gerne noch mal 200 bis 300 Euro addieren darf, letzten Endes sollten Käufer und Verkäufer zufrieden sein, doch ist es leider meist so, dass sich der Käufer zuerst ärgert, vor allem, wenn das Teil bei ner Internetauktion den Besitzer gewechselt hat, wo man quasi ungesehen kauft. Hier sollte man sich bei Gebotsabgabe darüber bewusst sein, dass es wirtschaftlich sinnvoller sein kann, das ganze Motorrad in Teilen weiterzuverkaufen, sollte sich herausstellen, dass man an ein faules Ei geraten ist, da rechtliches Vorgehen gegen den Verkäufer normalerweise mindestens langwierig, wenn nicht sogar sinnlos ist. Im Zweifelsfall lieber die Finger davon lassen, als eine Spardose an Land zu ziehen, in die man nur Kohle rein steckt, wo aber niemals wieder was rauskommt. Ausser vielleicht Ärger, aber niemals ein fahrbares und zuverlässiges Motorrad, was die Xts und TTs im Normalfall zweifelsohne sind.

    Neue XT-Besitzer oder solche die es werden wollen sind im Forum übrigens herzlich wilkommen ;-)
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